Главная » 2009»Июль»14 » Построены и забыты: История монорельсовых дорог
21:16
Построены и забыты: История монорельсовых дорог
Богатая история Московской монорельсовой дороги.
«К услугам пассажиров – земля и воздух»
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и
выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до
Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров – земля и воздух,
– писали в журналах того времени. – Желающие могут двигаться с
быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к
тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в
подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах».
По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули
лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел
заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на
однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на
конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса
слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления
металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887
году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в
Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям
Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов
монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в
Русском техническом обществе презентацию действущей модели
электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу. По
200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при
полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена
рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал
«Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы
Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные
результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное
открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс,
введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50
тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки
Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию
железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В
Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для
строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Аэрометро: создатели неизвестны
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок,
подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя:
«Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких
сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что
бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем
монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были
тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали
мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с
невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после
войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где
для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в
изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более
дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов
строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х –
начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической
реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил
сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные
линии электрических поездов на монорельсе... За ним будущее, потому что
его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для
наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено
построить целую сеть монорельсовых дорог – к аэропортам «Внуково»,
«Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища,
а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись
монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград,
Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась
разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за
основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная
линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при
наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег»
выходила примерно на 20-25% ниже. Зато при использовании технологий
«САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные
требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для
линии «Аэропорт «Внуково» – станция метро «Юго-Западная». Второй был
сконструирован в 1964-1965 годах, и его автором была организация,
указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые
дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на
одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска
заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб,
подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в
случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на
10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан
дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на
Международной выставке в Нью-Йорке 1964-1965 годов. Но кресла
располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская – Коломенское» должно было
быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией
метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней – 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были
спроектированы в двух вариантах – железобетонные и стальные. Опоры из
железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта
линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и
вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться
только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с
нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» – «Нагатино», далее
«Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную
трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро
«Автозаводская» – «Каховская» и речь уже могла идти только об
использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но
субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул
политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный
участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От
создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы
провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в
1988 году, – двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора
системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега
и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в
Дортмунде, и теперь строится в Дюссельдорфе.
Долететь до середины Днепра
Но все же в 1967 году в нашей стране заработал другой пассажирский
монорельс – в Киеве. Группа энтузиастов Киевского политехнического
института (А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров), при
поддержке директора завода им. Дзержинского Г. Ижели и финансовой
помощи правительства Украины, построила полукилометровое кольцо на
Выставке передового опыта.
Обычно в проектах того времени статор линейного двигателя жестко
крепился на экипаже и зазор между ним и ротором приходилось делать
большим, чтобы при поперечных колебаниях экипажа они не задевали друг
за друга. Двигатель получался тяжелым и дорогим. Киевляне нашли простое
и остроумное решение: статор стал опираться на ротор через обрезиненные
колеса и следовать за ним, а сила тяги передавалась на кузов через
гибкую связь. Вагончики, рассчитанные на 8 человек, двигались по легкой
эстакаде из стального проката со скоростью 40-50 км/ч. К 1970 году на
полигоне в Коммунарске испытали тележку с двигателем 40 кВт для вагона
на 44-60 пассажиров. Было решено построить в Киеве монорельс от станции
метро «Гидропарк» до моста им. Патона. (По нему должен был курсировать
вагон на 120 пассажиров со скоростью до 120 км/ч.) Также спроектировали
линию «Березняки – Гидропарк» длиной 3,5 км. Спустя 30 лет навесной
монорельс с линейным двигателем вновь создается ОАО «Московские
монорельсовые дороги».
Магнитопланы
Первые опытные модели поездов на магнитной подвеске были созданы
незадолго до Первой мировой войны французским ученым Эмилем Башеле и
профессором Томского университета Б.П. Вайнбергом. Однако Первая
мировая прервала исследования, и строительство опытных трасс началось
лишь спустя десятилетия. В конце 40-х годов ученые предполагали, что
при скоростях порядка 300-350 км/ч колеса поезда потеряют сцепление с
рельсами, что вызвало интерес к транспорту без колес. Вначале за
рубежом ухватились за поезда на воздушной подушке, но вскоре
выяснилось, что «самолет на эстакаде» расходует много энергии на
создание воздушной смазки достаточной толщины, а воздушные винты сильно
шумят, и внимание инвесторов переключилось на магнитопланы.
Практические экспериментальные конструкции были построены уже в конце
60-х, а бум пришелся на начало 70-х. Опытные трассы магнитопланов
строили в Германии, США и Японии. В совместном советско-американском
коммюнике, подписанном в Москве в 1974 году, было записано: «Стороны
согласились о том, что высокоскоростные наземные транспортные системы
будущего, включая поезд на магнитной подвеске... явились бы желательной
и новой областью для совместной деятельности». А в 1977 году в нашей
печати появляется сообщение о том, что в Алма-Ате 11-километровая
трасса для поезда на магнитной подвеске свяжет центр города с новыми
микрорайонами. Проект назывался СПТС (скоростная пассажирская
транспортная система). В Раменском, на полигоне НИИПИтранспрогресс, был
построен экспериментальный участок пути, а 9-метровый вагон,
вместимостью 35 человек и весом 8 т, изготовили на заводе
«Газстроймаш». Зазор подвешивания составил 20 мм.
Успех французского поезда TGV в середине 70-х показал, что эксплуатация
рельсовых экипажей со скоростью до 350 км/ч вполне реальна, а
максимальная скорость в течение последующего десятилетия была доведена
до 500 км/ч. Поэтому, несмотря на общий рост инвестиций в
высокоскоростное движение, развитие поездов на магнитной подвеске
затормозилось.
Интерес к магнитопланам вновь оживился в конце 80-х – на этот раз как к
бесшумному и чистому транспорту для больших городов. В 1989 году в
Японии начали разрабатывать поезд HSST для города Нагоя, а в 1992 году
НИИПИ Генплана Москвы спроектировал линии «Аэропорт «Шереметьево» – Дом
правительства» и «Чертаново – Бутово». В том же Раменском на полигоне
Инженерно-научного центра «ТЭМП» был создан и испытан модернизированный
вагон для средней скорости 100 км/ч. Однако распад СССР привел к срыву
заказов на оборудование, размещенных в различных союзных республиках.
Распад Союза помешал и другому проекту. В конце 80-х годов изобретатель
А.А. Искандеров нашел простой способ резко повысить эффективность
подвески на постоянных магнитах, расположив плоскости магнитов не
горизонтально, а вертикально. К 1987 году построили опытную установку
такого монорельса длиной 250 м для промышленных целей (транспортировки
щебня в запыленных карьерах). Она непрерывно проработала три года. Когда
грузоподъемность на практике была доведена до 400 кг на погонный метр
трассы, разработали пассажирские линии (для ВДНХ и для зоопарка в
Ташкенте), но их не успели возвести.
Итак, какие же уроки мы можем извлечь из почти двухсотлетней истории
подвесных дорог? Очевидно, не надо пытаться заменять монорельсом другие
виды транспорта в тех случаях, когда проблему можно решить
традиционными технологиями. Наверное, следует избегать заниженных
оценок возможностей конкурирующих видов транспорта. И, пожалуй, самое
главное: чем больше удастся спасти от забвения информации о проектах и
образцах прошлых лет, тем больше вероятность, что новые разработки не
пополнят число «построенных и забытых».
Это стандартная прога с сайта ucoz.ua или ru ... У них много есть интерфейсов готовых сайтов регестируешься выбираешь и сам добавляешь или формируешь рубрики
